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金德强留下的遗言
司机老赵提供给《财经》记者违法通知书照片
2014年，交通运输部规定，旅游客车、包车客车、三类以上班线客车、危险货物运输车辆、重型载货汽车和半挂牵引车在出厂前，应安装卫星定位装置。后两类要介入全国道路货运车辆公共监管与服务平台。
安装定位仪并接入平台的目的，除了采集运输数据，还会对货车司机的疲劳驾驶与超速情况进行监控——每行驶4小时，必须停下来休息20分钟。
目前，要求安装北斗定位仪的不止大货车与客车，范围还在不断扩大，包括警车、校车等。
北斗定位仪虽然使用了北斗卫星提供的技术，但具体的硬件安装和软件服务，都是由各地的服务商提供。一位货运行业人士告诉《财经》记者，有些地方会联合保险公司，给货车司机提供一定的补贴，“因为数据可以辅助保险。”
北斗定位仪会在车辆行驶接近4小时的时候发出提醒，但现实情况是，司机们不一定能找到可以停下休息的地点，遭遇堵车，或是休息区满了，都会让他们陷入焦虑。还有一些司机们，为了提高工作效率，会两人搭班，轮换着开车，但北斗并不能识别这一点。
有货车司机向《财经》记者提到，确实一些司机会在北斗定位仪上安装开关，遇到特殊情况，把北斗关掉。但这一切都是会被监控到的，大概率会被罚款。
没有具体的数据可以说明北斗掉线的比例，但北斗定位仪的质量问题确有瑕疵：交通运输部去年12月公布的年度道路运输车辆北斗导航车载终端质量监督抽查结果显示，在8省份共抽取27家企业生产的30个批次的产品后，抽样合格率70.4%，2017年和2018年抽查合格率分别为94.1%和97.6%。
《财经》记者在工作时间致电交通运输部新闻中心，电话未被接听。
质量下降，或许和市场竞争变激烈有关。前述北斗定位仪销售商提到，他从有强制安装规定开始，就从事这一行，最早北京有资质销售北斗定位仪的公司很少，陆陆续续越来越多，已经出现了低价竞争的情况。他发现，很多公司出售的产品质量不过关，“返修率特别高，1年就坏了，可能车辆颠簸一下就出故障了。”
另外，他会提供售后服务，很多货车司机对于具体的各项规则并不熟悉，遇到问题了他会帮忙解决、解释。“我们选质量好的设备，还提供服务，所以我们可以收300元的服务费，那些收100元的，怎么可能做到这一点呢？”
但他发现，不少货车司机更愿意选择低价的产品。
为什么客车做得到？
老赵说，北斗是个好东西，他认为监控疲劳驾驶很有必要。不仅如此，货车司机们会遇到被套牌的情况，“例如我收到罚单，说我在北京违章了，但我那段时间没去过北京，北斗可以帮我作证。”
但这个作用之外，北斗仪带来的更多感受是被监控，“自己花钱给自己买了个枷锁。”
专注于高精度定位产品的戴世智能CEO陆海峰告诉《财经》记者，货车监控终端设备，比如北斗定位仪，大多数属于汽车后装产品，产品可能不如刹车、转向这类前装零部件有这么高的可靠性，出现故障也是有可能的。一个前装零部件会经过IATF16949的研发生产体系的把控，同时还有大量的试验认证，所以前装产品相对于后装产品开发难度要大得多。
车辆监控终端设备的生产厂家需要在设备内部集成卫星解算芯片，这个卫星模组通常是由上游的芯片厂商制造。设备通过一个卫星天线接收卫星信号，根据卫星信号解算位置，再通过终端设备的无线通讯模块，像手机一样把数据传输给某个特定的后台服务器，后台上运行的程序，做一些应用层的工作，比如判断车的位置，有没有违规等。
这类设备通常不需要非常高的定位精度，所以终端造价本身不高，可以附加的利润也有限。陆海峰理解，货车行业可以被挖掘的利润还是要来源于之后的服务费。
相比货车，北斗定位仪价值链在客车市场的状态和认同感看起来完全不同。
安徽省一家长途客运公司负责人告诉《财经》记者，为了扶持国产企业，公司在三年前把设备从美国的GPS更换成了北斗产品。主要监管驾驶员的驾驶行为：有没有抽香烟、打瞌睡、打电话等，以及车的行驶轨迹和速度。如果车速超了100的话，北斗系统就能报给监管平台，再由平台发出预警，“主要目的是对驾驶员进行安全管理。”
他说，针对客车的北斗系统的支出由四部分组成：终端的采购费用、日常使用产生的流量费用、监管平台的采购费用、维护费用。
终端，即安装在车辆上的仪器，有几种购买方式。第一种是直接购买，采购价大概是3000元每台；第二种是分期付款，按照不同的租期进行付款；最后一种类似于买手机“交套餐费送手机”，由公司和运营商签合约，每个月付流量费用，运营商将设备送给公司。单纯的流量使用费每月大约在“几十元钱”。
上述长途客运公司负责人向《财经》记者表示，这些费用还是可以接受的：都是为了安全，不是为了盈利。
供应商方面，客车北斗导航仪的厂家也尚未形成垄断局面，“选择还是很多的，这些厂家的竞争一是围绕价格，二就是售后服务，最后还有一种是这些企业和运营商联合起来渗透市场。”
在稳定性方面，他表示，三年前刚开始使用时，系统经常出故障，但是目前这种情况已经很少了，通常，维护人员应在出发前检查设备运行正常。当设备不工作时，监管平台往往也能发现设备掉线，确实会存在司机人为破坏设备情况，“如果交通部门要进行处罚，也是先联系我们公司，不会直接对司机个人处以罚款。”
货运和客运不同，客车司机属于客运公司，拿固定工资，但货车司机虽然有挂靠的货运公司，大多数更像个体户，跑得多就赚得多。这一模式也决定了他们在北斗系统面前，不同的收费模式。
同一个北斗定位仪，不同的价值链。对比客货两个长途运输市场北斗定位仪的不同运作模式，可以大致得出一个结论：充分的竞争让服务变得更好，产品更稳定，司机的幸福感更强。
货车司机头上还有几把刀？
清华大学沈原团队对货车司机群体的调研结果显示，货车司机群体以男性为主，表现年龄偏高，平均36.6岁，农村户口占到79.1%，初中文化水平占比一半以上。家庭规模一般中等，有两个孩子者居多。
货车司机往往背负沉重家庭负担。举债购车是货车司机最普遍的购车方式，在很多地方，举债、借贷成为货车司机要挂靠公司的一个非常重要的动因——因为需要通过公司来借贷，偿债的压力也往往驱动货车司机超时工作。
吃住都在车上是货车司机的日常，工作和生活空间难以分离。找货时的压力，堵车时的焦虑，都会造成货车司机心理上的长期紧张。
另外，长期坐在驾驶舱，生活不规律，对货车司机的身体来说，压力不小。一位货运行业人士提到，他们长期调研发现，货车司机的职业周期正在缩短，“以前40岁-50岁是主力，现在主力变成35岁左右了。”
《财经》记者获取的货车司机调研报告显示，目前36岁-45岁的货运司机占比最高，为44%。
目前，针对货车司机的管理是有序制约，但是往往会带来一些不可测的后果。沈原在《南方都市报》撰文指出，在新规调整、车辆环保升级等过程中，应特别注重货车司机群体抗风险能力较弱的特点，采取“一刀切”方式可能会引发一些社会问题，政府和厂家应酌情予以补贴一些整改费用。此外，当前有权力对货车司机执法的部门多达10个，道路交通运输的主管部门应当定期清理和修改相关法规，防止权力的部门化和利益化。
除了各项费用和罚款，货车司机最普遍最大的噩梦是被偷油。“没有不被偷过油的货车。”一位货车司机对《财经》记者说。
现实情况是，在天眼系统覆盖全中国的今天，在休息站针对货车的偷油已经形成了一条成熟产业链，安静的半夜，撬开油箱插入管子，几分钟就可以偷走一箱油。不少货车司机为此晚上不敢睡觉，或者用其他土办法防止被偷油。
“有的时候，即便你发现此时你的油箱正在被偷，你也不敢下车阻止，知道为什么吗？”一位货车司机对《财经》记者说：“因为偷油的大多穷凶极恶，一对多，别油被偷了，命还没了。”
今天，一些科技公司已经开始参与对货运车辆和货车司机的管理上。例如，在驾驶舱安装智能摄像头，通过人脸识别的方式，监管司机是否出现疲劳驾驶、走神、抽烟、接打电话等情况。货车的自动驾驶也成为不少科技公司的重点方向，业内普遍认为，货运比客运更容易实现自动驾驶。
另有一科技公司高层向《财经》记者透露，包括该公司在内的多家科技公司正在尝试和各级各地监管部门沟通，是否可以切入货车休息小站市场，科技公司出钱出技术改造货车休息站，彻底解决被偷油问题，让司机有充分的休息空间和时间；当地政府部门可以出地出政策。
“技术其实已经非常成熟了，无论是智能摄像头还是其他的智慧管护方式，都可以通过科技的办法解决。”但上述科技公司高层转而又说：“难点是如果无法大规模推开，这样的智慧休息小站，注定是赔钱的。”
让最先进的技术匹配精细化的管理、市场化的运作，可能是拿掉货车司机头上几把刀的最终办法。问题是，如果不能抽丝剥茧，没有下大决心，这个问题最终可能会陷入“鸡生蛋、蛋生鸡”的死循环中。
老赵感觉到现在开货车越来越难了，早几年的时候勤快一点还能赚到钱，“现在货车都是0首付，进来的人越来越多，竞争太激烈了。”他说，最难的是各种罚款、费用，“开货车就像做贼一样。”
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发表于 2021-4-13 08:10:39